Балка или многорычажка

Балка или многорычажка. Что лучше? Сравниваем заднюю подвеску

Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. Хотя второй вариант с большим количеством рычагов все чаще перестают устанавливать, отдавая предпочтение оппоненту. НО почему? Получается что балка лучше по всем показаниям? Или нет? И что же все таки взять если есть выбор. Давайте подумаем вместе, будет как обычно и видео и голосование в конце статьи …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Как я написал выше вариантов задней подвески, действительно много, ведь конструкция задней подвески может различаться и от конструкции привода (передний — задний, полный). Если их перечислить то получается:

  • Балка
  • Многорычажная
  • McPherson
  • Задняя зависимая подвеска
  • Подвеска типа «Де Дион»
  • Полунезависимая задняя подвеска
  • Подвески грузовых автомобилей
  • Подвески внедорожников и пикапов. Которые, могут делиться на рессорную и пружинную на 4 продольных рычагах

Есть еще очень специфические варианты, которые перечислять не имеет смысла, все же они скорее исключение из правил. Однако на переднем приводе прижились всего два первых варианта, то есть это «балка» и многорычажный вариант. Разберем каждый опишем все плюсы и минусы того или иного типа, пожалуй начнем с «многорычажки».

Многорычажная подвеска

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам:

  • Полностью независимая
  • Уменьшенная подрессорная масса
  • Комфортная
  • Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
  • Независимость продольной и поперечной регулировок
  • Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках, а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа:

  • Простая и надежная конструкция
  • Дешевая
  • Простое и легкое обслуживание
  • Легкость монтажа
  • Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты:

  • Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
  • Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
  • Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
  • Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

А сейчас голосование, как вы считаете — что лучше «балка» или «многорычажка»?

НА этом заканчиваю, думаю статья была вам полезна искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(14 голосов, средний: 4,00 из 5)

Похожие новости

Как снять и заменить опорный подшипник. Возможно ли, не снимать .

Что такое пыльник. Разберем в автомобиле + живые фото

Вискомуфта. Что это такое и принцип ее работы. Плюс подробное ви.

Источник:
http://avto-blogger.ru/podav/balka-ili-mnogorychazhka.html

Что лучше: балка или многорычажка? Взвешиваем все «за» и «против»!

Замечали когда-нибудь, что в двух разных автомобилях один и тот же участок дороги может оставить совершенно разные впечатления? В одной этот участок может показаться неровным и с большим количеством ям на дороге, а сама езда напоминает качку во время сильного волнения на море.

При этом в другой ничего такого нет, машина едет, почти не раскачиваясь, словно плывет по дороге.

Знакомая ситуация? Наверное, каждый из вас при этом задавался вопросом, почему так происходит. В большинстве случаев ответ на вопрос довольно примитивный, что-то типа: «Эта машина дороже, вот и комфортнее в ней. » В принципе, есть логика и доля правды в этих словах, однако отнюдь цена не решает, как вы будете преодолевать то или иное препятствие, а подвеска автомобиля, в котором вы передвигаетесь.

В этой статье я хочу поговорить о подвеске, о ее разновидностях, и сравнить два конкурирующих типа подвесок — многорычажную и балку для того, чтобы понять, что все-таки лучше — балка или многорычажка?

Разновидностей у автомобильной подвески довольно много, среди них есть как популярные, так и не очень. В современных авто, как правило, используется три основных типа: макферсон (MkPherson), многорычажная подвеска (многорычажка), а также балка. Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, что и приводит к разногласиям между автомобилистами, а также автопроизводителями.

Многорычажная подвеска

Подвеска с использованием множества рычагов (многорычажная подвеска, многорычажка) является усовершенствованной модификацией двухрычажной подвески. Рычаги крепятся либо к кузову, либо соединяются между собой, за счет чего конструкция подвижная и при этом очень прочная. В точках соединения рычагов установлены сайлентблоки (резиновые уплотнители с металлическими втулками), которые смягчают удары, поступающие от колес и делают езду более комфортной. Специальные шаровые шарниры позволяют подвеске двигаться в разных направлениях, не теряя при этом устойчивости и позволяют выдерживать высокие нагрузки. Многорычажка относится к классу независимых подвесок, так как колеса могут менять свое положение независимо друг от друга.

Главным плюсом многорычажной подвески является независимое движение колес во время движения, при этом кузов практически не меняет своего положения. Фото расположенное ниже позволяет более наглядно понять, как это работает. Независимая многорычажная подвеска считается самой эффективной и комфортный среди существующих, за счет чего она и пользуется большой популярностью среди автопроизводителей и устанавливается на большинство современных автомобилей. Рычаги имеют небольшой вес по сравнению с балкой, а также позволяют более тонко настроить подвеску «под себя». Большое количество сайлентблоков делает езду комфортной и существенно снижают уровень шума, поступающий от колес в салон автомобиля.

Читайте также  Установка и подключение автомагнитолы своими руками (инструкция схема подключения)

Плюсы многорычажки:

  • Свободный ход колес независимо друг от друга;
  • Низкий вес деталей подвески по сравнению с балкой;
  • Управляемость и отличное сцепление с дорогой;
  • Возможность более тонкой настройки «под себя» (независимая поперечная и продольная регулировка).

Есть и недостатки:

  • Сложность конструкции. Ремонт более сложный и трудоемкий, кроме того могут возникать проблемы во время разборки (запрессовка и выпрессовка большого кол-ва сайлентблоков, прикипевшие болты и т. д.);
  • Высокая стоимость. Цена рычагов и сайлентблоков, которые чаще всего идут в сборе, но бывают и по отдельности, довольно высокая, а если речь идет о машине представительского класса, то и вовсе — заоблачная;
  • Частый и дорогой ремонт. За счет большого количества резинометаллических соединений подвеска часто не выдерживает «наших» суровых реалий и выходит из строя, зачастую услышать или почувствовать «умирающий» сайлентблок довольно сложно, в итоге получается, что из-за одной детали из строя выходят сразу несколько, в итоге ремонт выливается в кругленькую сумму.

Такой тип подвески более древний и более, на мой взгляд, распространенный, ввиду своей простоты и дешевизны. Как правило, на переднеприводных авто используется «н-образная» торсионная балка, которая жестко крепится к кузову в четырех точках. Сами колеса крепятся к самой балке и являются зависимыми друг от друга, поскольку балка представляет собой жесткую конструкцию, которая двигается полностью и лишь в одной оси. Следовательно, как вы понимаете, балка относится к зависимому типу подвесок. Главным минусом балки является именно «зависимость» колес, проезжая по неровностям одним колесом будет шатать весь автомобиль, а не только одну сторону, как в случае с многорычажкой. После того как одно колесо проваливается в яму, второе также страдает от этого и теряет сцепление с дорогой, так как весь вес ушел на колесо, которое в яме.

Кроме всего прочего, в салоне такого автомобиля будет некомфортно, кроме раскачивания важно также отметить плохое смягчение ударов. Происходит это по причине особенности конструкции балки, в ней практически нет сайлентблоков, поэтому все удары от колес передаются непосредственно на балку, а после и на кузов и в салон. Балка хорошо ведет себя на ровных городских дорогах, а также трассе где нет необходимости в независимой подвеске.

Плюсы балки:

  • Простота и надежность конструкции;
  • Невысокая стоимость обслуживания;
  • Проста в ремонте;
  • Надежность крепления, колеса всегда находятся в четкой правильной позиции.

Отрицательные моменты:

  • Комфорт. Основной недостаток балки — отсутствие комфорта во время движения по неровностям, а также плохое смягчение ударов и высокая степень уровня шумности;
  • Большой вес. Как я уже говорил, многорычажка более легкая по сравнению с балкой;
  • Управляемость. Профи отмечают, что из-за жесткой связи колес управляемость у автомобилей с балкой немного хуже;
  • Зависимость от приводности. Эта подвеска может использоваться исключительно на переднеприводных авто.

Подведем итоги

Как видите, преимущество на стороне многорычажки, однако нельзя сказать, что у балки нет будущего. Напротив, она успешно используется многими автопроизводителями и при правильном подходе, когда учитывается класс автомобиля и его предназначение, балка во многом превосходит многорычажку. Например, на коммерческих авто балка предпочтительнее, так как она дешевле в обслуживании и более вынослива по сравнению с многорычажкой. Там нет большого количества сайлентблоков и рычагов, поэтому и ломаться то нечему, ну разве что амортизаторы и пружины. Кроме того, использование упрощенного варианта подвески позволяет удешевить себестоимость автомобиля, что также весьма важный аргумент при покупке автомобиля.

У меня все, выбор за вами! Взвешивайте все вышеперечисленные «за» и «против», делайте свои выводы и принимайте решение с каким типом подвески вам лучше купить автомобиль. Всем добра, удачи и до новых встреч на Вопрос Авто. Пока!

Источник:
http://vopros-avto.ru/chto-luchshe-balka-ili-mnogoryichazhka-vzveshivaem-vse-za-i-protiv/

Управляемость автомобиля: балка или многорычажка — что лучше

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Источник:
http://auto.24tv.ua/ru/balka_ili_mnogorychazhka_chto_luchshe_dlya_upravlyaemosti_avto_n15793

Балка или многорычажная подвеска. Что лучше?

Что лучше для задней оси балка или многорычажная подвеска? Что легче и дешевле в обслуживании?

Не вводите в заблуждение людей. По ремонту многорычажка может и сложнее, но не на много дороже балки. Если конечно не покупать оригинальные рычаги в сборе.

Читайте также  Расположение и нумерация цилиндров в двигателях самых популярных марок автомобилей

5:47 не согласен, у меня на октавии до сих пор все сайленты были родные и живые на 140 тыс. пробега

Я за многорычажку, хоть и бомжара безденежный.Потому что многорычажка сделана, чтобы возить людей, а балка — чтобы возить мешки с картошкой.К тому же, балка — это прошлый век, и годится разве что для грузовиков, да военных легковушек, где надежность и простота ремонта важнее комфорта.Это то же самое, что говорить «я за карбюратор, потому что инжектор дороже и тяжелее диагностировать и ремонтировать».Ну да, карбюратор доставляет больше мелких проблем, но всё решается отверткой и гаечным ключом и недолгой работой головой, а инжектор диагностировать уже модуль нужен и деньги на датчики, которые летят.Однако, почему то все ездят на инжекторе и некоторые даже не знают что было до его изобретения.Поэтому не, не согласен.Пусть дороже в обслуживании, и менее надежно, зато технологичнее, современнее и удобнее, а новые технологии нужно поддерживать, они всегда в зачатке выглядят хуже, чем старые обкатанные.Научатся и многорычажку делать дешево и надежно, если захотят, конечно)

Благодаря многорычажке, стойки на лачетти 120000 отходили

Я не знаю как было раньше, на старых машинах. Но попробуйте ехать позади автомобиля с балкой, как себя подвеска будет вести. На большинстве небольших неровностей колеса независимо глотают неровности.

Не ври , у меня балка на заднем приводе , киа спортейдж 1

Не смотря ролик, автор балку выбрал? Он любит старые технологии.

в большинстве многорычажка крепится к балке (подрамник)что в сумме даст больший вес нежели балка о которой говорится в видео за исключением когда все рычаги с подрамником сделаны из алюминия

На многорычажке лучше курсовая устойчивость, особенно на большой скорости.

моя балка несогласна что моожет перевозить меньший вес(

однозначно многорычажка! прохожу повороты которые около 90 градусные, практически не снижая скорости если тошню, а это 80-90км/ч

Здравствуйте, мне нравится ваш канал. Ещё не все темы посмотрел, но очень нравится и доступно, хотя я не новичок (стаж 12 лет). Лайк и подпись. Спасибо!

На моем 9-м лансере многорычажка сзади, пробег 225к км и ничего абсолютно не меняно. На днях заменил рейку, нижние рычаги спереди, а задние как ходили так и ходят. Кстати, задняя подвеска у лансера с эффектом подруливания, помогает при резких перестроениях на скорости!

Мля у меня Lanos на балке,ну намного мягче подвеска чем на Шкоде а 5(было две шкоды рабочих) . Daewoo аж плывет проглатывая наши дороги!

у меня на туксоне многорычажка еду как га табуретке,

А каким образом удалось Toyot’е сделать комфортным кукурузер? Там зависимая подвеска, но проезжает он неровности мягко. Да, валко, зато комфортно. Можно ли таким сделать любой рамный внедорожник и что для этого надо поменять (и на что) в ходовой? Спасибо!

У меня балка на полном приводе. Сузуки Витара 2016 4х4

у меня на Омеге тоже не зависимая подвеска,всё круто!

киа сид 13 года никаких проблем на 80 тысячах пробега по российским и абхазсским дорогам

на смарте балка и там задний привод:))

акцент 2 сзади независимая подвеска))

Смотрю ваши видосы, жена заметила что я начал произносить слова поЕтому, Ето…

А что такое mcpherson?

Пробег на многорычажке уже 200тыщ ещё ни чего не менялось

Я за балку самое элементарное развал не делать после ремонта

У меня rav4 первого поколения 4wd, естественно полностью независимая. Взял с пробегом 200 тыс.км. Сейчас 250 тыс.км. Никаких проблем кроме недавней замены аммортизаторов KYB по 1200 р за каждый

для наших дорого только балка. Машина имеет более высокий клиренс и плевать на то что она более жесткая. Обычно на независимой подвестке грузоподъемность машины намного ниже. А самое главное на независимой подвестке как правило стоят газомасленные амортизаторы. С нашими зимами умирают уже через 2 года.

Источник:
http://ustroistvo-avtomobilya.ru/avtomobilnye-novosti/avtomobilnye-video/avto-blogger/balka-ili-mnogorychazhnaya-podveska-chto-luchshe/

Что такое Многорыжачная подвеска, устройство и принцип работы

Управляемостью автомобилей в сложных условиях на высоких скоростях стали заниматься, когда мощность двигателя перестала быть проблемой. Стало ясно, что идеальной подвеской с этой точки зрения будет двухрычажка параллелограммного типа. Хорошо подобранная геометрия рычагов сделала возможным точное соблюдение постоянства наилучшего контакта колеса с дорогой.

Но совершенству нет предела, и даже у новой схемы стали отмечаться врождённые недостатки, в частности, паразитные подруливания во время загрузки колёс в поворотах. Надо было идти дальше.

Почему подвеска называется многорычажной

Усовершенствование двухрычажной подвески потребовало добавления к уже имеющимся дополнительных сил, воздействующих на ступицы колёс в поворотах.

Создать их возможно установив в подвеску новые рычаги, при некотором изменении кинематики имеющихся. Число рычагов росло, и подвеска получила название многорычажной (Multilink).

Характеристики

Новый тип подвески обрёл принципиально качественные особенности:

  • верхние и нижние рычаги получили разнесённую конструкцию, каждый из них мог быть разделён на отдельные тяги, а образовавшиеся нежелательные степени свободы компенсировались добавочными тягами и толкателями;
  • независимость подвески сохранилась, более того, стало возможным раздельно управлять углами колёс, в зависимости от их текущего положения в арках;
  • функции обеспечения продольной и поперечной жёсткости можно распределять по отдельным рычагам;
  • простым добавлением ориентированных в нужной плоскости рычагов стало возможно программировать любые траектории хода колеса.

При этом все положительные качества двойных треугольных рычагов сохранились, новые характеристики стали независимым дополнением к имеющимся.

Схема и устройство задней подвески

Началось всё именно с изменения подвески задних колёс. С передними и так было всё нормально, поскольку на их углы мог оперативно повлиять сам водитель.

Первой неприятной особенностью классической независимой подвески стало изменение углов схождения из-за естественной кинематической податливости треугольных рычагов на сайлентблоках.

Естественно, в специальных гоночных машинах использовались более жёсткие шарниры, но это снижало комфорт, а до конца проблему не решало. Надо было делать очень жёсткие подрамники, кузова, что в гражданских машинах неприемлемо. Оказалось, что проще добавить ещё один рычаг, который компенсировал поворот колеса, создавая противоположный закручивающий момент.

Идея сработала, после чего эффект ещё более усилили, переведя паразитную избыточную поворачиваемость в нейтральную, а то и недостаточную. Это помогло стабилизировать машину в повороте, сделав возможным её безопасное ввинчивание в поворот за счёт подруливающего эффекта.

Такой же положительный эффект даёт изменение развала колеса при рабочем ходе подвески в нужную сторону. Инженеры получили хороший инструмент, с помощью которого стало возможным тонко настраивать подвеску.

В настоящее время самым оптимальным вариантом стало использование пяти рычагов на каждую сторону оси с просчитанными на компьютере траекториями перемещения колеса между крайними точками прямого и обратного ходов подвески. Хотя с целью упрощения и удешевления количество рычагов может и уменьшаться.

Схема и устройство передней подвески

Передняя многорычажка применяется значительно реже. В этом нет особой необходимости, но некоторые производители работают и в этом направлении.

В основном для повышения плавности хода, делая подвеску более эластичной, при этом сохраняя управляемость. Как правило, всё сводится к усложнению конструкции схемы с двумя треугольными рычагами.

Теоретически это обычный параллелограмм, но практически система автономных рычагов со своими шарнирами и функциональным назначением. Единого подхода тут не существует. Скорее можно говорить об ограничении применения таких сложных направляющих аппаратов машинами премиум-классов.

Принцип работы Multilink

Во время рабочего хода подвески на колесо могут воздействовать не только сжимающие пружину силы загрузки внешнего по отношению к повороту колеса, но и продольные усилия при торможении или разгоне в поворотах.

Колесо начинает отклоняться вперёд или назад в зависимости от знака ускорения. В любом случае начинает изменяться угол схождения колёс задней оси.

Дополнительный рычаг Multilink, установленный под определённым углом, способен изменить схождение. Нагруженное колесо поворачивается таким образом, чтобы скомпенсировать паразитный увод плоскости вращения. Машина восстанавливает исходную характеристику управляемости.

Все прочие функции узлов подвески аналогичны любой другой конструкции независимого типа. Упругий элемент в виде пружины, телескопический гидравлический амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости работают точно так же.

Плюсы и минусы

Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:

  • машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
  • подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
  • конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
  • подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
  • разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.
Читайте также  11 лучших полировальных машин - Рейтинг 2020

Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.

Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.

Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка

Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.

Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.

Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.

МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.

К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.

Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.

В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.

Возможные неисправности многорычажной подвески

Несмотря на кажущуюся сложность, в эксплуатации многорычажка ничего особенного от владельца не требует. Всё сводится к обычной замене изношенных шарниров, неудобства вызывает только их большое количество.

Но существует особая, только этой подвеске свойственная проблема. Многочисленные рычаги из-за стремления уменьшить их общую массу делаются недостаточно прочными. Особенно когда для облегчения их изготавливают из алюминиевых сплавов.

Удары от неровностей дороги могут случайно приходиться именно в неудачных направлениях, когда их воспринимает только один лёгкий и непрочный рычаг.

Металл деформируется, машина начинает активно изнашивать резину и резко теряет управляемость. За этим надо следить особо. Более прочным балкам и двойным рычагам такое свойственно гораздо меньше.

В остальном уход за подвеской аналогичен всем прочим типам. Замене подлежат подтекающие амортизаторы, ослабшие или поломавшиеся пружины, изношенные стойки и втулки стабилизаторов.

После любого вмешательства в подвеску надо проверить и восстановить начальные углы установки колёс, для чего в рычагах делаются регулировочные муфты или эксцентриковые болты.

Источник:
http://autovogdenie.ru/chto-takoe-mnogoryzhachnaya-podveska.html

Балка или многорычажная подвеска на Шкода Октавия?

Большинство новых Шкода Октавия оснащаются простым шасси с балкой и многих автолюбителей это слегка настораживает. Skoda уверяет, что разница в конструкции автомобилей никак не влияет на уровень их ездовых качеств. Но так ли это? Что на самом деле лучше для автомобиля: балка или же многорычажка. Очевидно, что чтобы получить ответ на этот вопрос необходимо испытать обе версии машины в деле.

Возьмем две Октавии и опробуем их на одних и тех же дорогах. На тесте у нас автомобили с достаточно мощными движками объемом 1,4 и 1,8 литра. Оба автомобиля комплектуются одинаковыми дисками размером семнадцать дюймов.

Автомобиль с балкой демонстрирует заметно более низкий уровень комфорта. Обутый в низкопрофильную резину он ведет себя достаточно грубовато. Ощущается каждый камешек на дороге, а кочки неприятнейшим образом сотрясают машину.

Впрочем, стоит отметить, что автомобиль с подобной подвеской ведет себя ничем не хуже Octavia 1.4 TSI предыдущего поколения. По этой причине владельцы предыдущих Октавий вряд ли будут разочарованы новым поколением седана.

А теперь настало время испытать автомобиль с продвинутым шасси. В первые же минуты теста становится понятно, что езда на таком автомобиле более комфортна. Но, тем не менее, даже многорычажная подвеска сообщает экипажу о каждой кочке на дороге, правда делает она это с куда как меньшей интенсивностью.

При езде на трассе многорычажная Октавия проявляет надежность во всех направлениях, хотя и замечаются некоторые покачивания. Внутрь машины проникает лишь шум от задних шин. Удивительно, но на больших скоростях седан ведет себя даже увереннее, чем при медленной езде. Версия с балкой также весьма надежна в управлении, а пассажиры, скорее всего и вовсе не смогут отличить один вид подвески от другого.

Поведение машины под нагрузкой

Для нижеприведенного теста нам потребовались строительные материалы, а именно мешки с сухой смесью. Как известно, из всех новых автомобилей концерна Volkswagen именно Skoda Octavia обладает самым длинным задним свесом, а потому возникает важный вопрос: а сможет ли автомобиль поддерживать свою высокую стабильность при большой нагрузке?

Итак, грузим в машину восемь мешков с сухой смесью и начинаем поездку. Octavia с 1,4 TSI кардинально меняет свое поведение! Движения кузова обретают невероятную мягкость и сопровождаются лишь небольшими вибрациями. С долей юмора можно отметить, что самым дешевым способом повысить комфорт Октавии является не многорычажная подвеска, а три сотни килограмм цемента.

Перекладываем груз во второй автомобиль и также фиксируем, что движения становятся более сбалансированными, однако, разница далеко не столь очевидна.

Более продвинутые тесты на треке отложим на потом, а пока подведем итоги. Очевидно, что ежедневное эксплуатирование обоих автомобилей не принесет водителю никаких хлопот связанных с предсказуемостью в управлении. Особо радует то, что даже простое шасси ведет себя в поворотах без малейшего намека на скольжение или занос, за что следует сказать спасибо системе стабилизации. Многорычажка же способна справляться с подобными ситуациями и вовсе без помощи электронных систем.

Слалом в аэропорту

Теперь настало время слалома. Пройти его, мы постарались на пределе возможностей машины. И стоит сразу же отметить, что у Octavia этот предел по-настоящему высок. Автомобиль с балкой довольно-таки сильно кренится, однако, ситуацию спасает своевременное вмешательство со стороны системы стабилизации, которая не только воздействует на колеса машины, но еще понижает мощность двигателя. Октавия с многорычажным шасси продемонстрировала в данном тесте заметно большую стабильность. В результате слалом был пройден за меньшее время и практически без вмешательства ESP.

После погрузки в автомобиль мешков с сухой смесью Октавия с балкой начинает сдаваться, но, как и прежде электроника своевременно приходит на помощь. При прохождении дуги можно услышать характерный хруст тормозов, что означает, что включается EPS, управляющая как колесами, так тягой движка. Skoda Octavia с многорычажной подвеской ведет себя куда как более гладко. Система стабилизации хоть и подтормаживает задние колеса, но в работу движка никак не вмешивается. Таблица измерений демонстрирует, что скорость прохождения слалома с нагрузкой и без нее отличается незначительно.

Конструкция балок на Шкода Октавия фото

Что это значит?

В результате испытаний выяснилось, что дешевая версия Skoda Octavia обладает вполне приемлемым уровнем стабильности. К счастью, времена первого поколения Октавий, что на высоких скоростях могла вести себя непредсказуемо давно уже прошли. Даже наличие длинного заднего свеса не делает машину менее стабильной, ведь в нужный момент в дело всегда готова вмешаться система стабилизации. Итоговая таблица тестов выглядит следующим образом:

Измеряемые значения Время прохождения Тормозной путь (скорость 100 км / ч)

1,4 TSI без загрузки 15,5с 44,6 м/ 3,3с

1,4 TSI с загрузкой 19,4с 45,2 м/ 3,5с

1,8 TSI без загрузки 13,0с 42,6 м/ 3,2с

1,8 TSI с загрузкой 15,5с 43,9 м/ 3,3с

Источник:
http://pol-z.ru/balka-ili-mnogorychazhnaya-podveska-na-shkoda-oktaviya/