Самый эффективный и популярный вид тюнинга BMW

Самый эффективный и популярный вид тюнинга BMW. Что такое Строкер?

величить мощность атмосферного мотора не так уж и просто. Чип тюнинг нам даст прибавку в 10% к мощности, а установка турбины очень сложна конструктивно и требует много лишних денег, так как по личному опыту могу сказать, что после установки будет «вылазить» еще уйма нюансов. Так что же делать, если хочется получить от мотора гораздо больше и не тратить много денег и времени? Ответ: строкер кит.

Строкер представляет собой увеличение объема мотора. Вы сразу подумаете: увеличивать объем — это очень дорого; тут и блок цилиндров придется растачивать и поршневую под него подбирать и т.д. Да еще сложно найти специалиста, который сделает все это толково. Да, расточка блока для некоторых это сложный процесс, но есть вариант, который гораздо проще.

Вкратце поясню про рабочий объем мотора. Рабочий объем — это размер камеры сгорания.Все мы знаем, что чем больше диаметр цилиндра, тем больше объем и больше мощность. Но не только за счет диаметра достигается объем. Представьте, что у нас в моторе диаметр цилиндра остается такого же размера, но поршень опускается гораздо ниже. Расстояние от нижней точки (в которой поршень максимально опускается) до верхней точки (в которой он максимально подымается) увеличивается, и это увеличивает сам объем. Грубо говоря, представьте колбу диаметром, например, 30 мм., которая помещает в себя литр воды. Мы хотим такую же колбу диаметром на не на литр, а на полтора. Колба будет просто выше и вместит больше воды, хоть ее диаметр останется тем же .

Извиняюсь за банальный пример, просто хочется расписать все доходчиво.

Итак, нам необходимо увеличить ход поршня. Ход поршня задается размером колена коленвала и размером шатуна. Грубо говоря, чем ниже колено, тем сильнее опускается поршень. Так вот: сложно подобрать необходимый коленвал и шатуны, чтобы увеличить объем мотора. Комплекты из шатунов и вала под конкретный движок называется строкер китами и стоят они не дешево: порядка 200 000 рублей. Дорого… Но есть одно «но», из-за которого владельцы маркиBMW могут ликовать.

Давайте, рассмотрим моторы серии M50. У нас есть варианты с объемом 2,0 литра или 2,5 или 2,8 или 3,0 литра. Думаете, что в них объемы разные за счет разного диаметра цилиндра? Нет. Цилиндры в них идентичны и в этом вся прелесть! То есть в движках просто разный ход поршня и все. А теперь, думаю, вы начинаете понимать всю хитрость. Мы возьмем мотор с объемом 2,5 литра и поставим туда коленвал и шатуны от мотора объемом 3,0 литра. У нас получится 3-литровый двигатель. И не нужно платить гигантские суммы за строкер киты.

За счет увеличения объема у нас будет увеличиваться степень сжатия, но не значительно. Это значит, что «мозги» движка перенастраивать не нужно. Но система газораспределения у нас остается старой. Это значит, что вал будет открывать клапана с расчетом, что в моторе стандартный объем. Следовательно, по-хорошему стоит менять и распредвалы, что не сильно дорого. Так мы сможем получить больше от строкер кита.

Стоит обратить внимание на то, есть ли система VANOS на вашем моторе или нет. Движки с такими системами отличаются не только системами газораспределения но и поршневой группой. Если вы хотите сделать строкер на моторе без ваноса, то придется покупать поршни от мотора с ваносом. Дело в том, что в моторах с ваносом высота поршня меньше на целый сантиметр.

Можно ограничится тем, что написано выше и получить хорошую прибавку к мощности, а можно пойти еще дальше: установим форсунки от более мощного мотора BMW и «перешьем» ЭБУ. Тут уже можно будет получить под 240 лошадиных сил.

Благодаря увеличению объема, у нас появляется преимуществ даже больше, чем от установки турбины. Если турбина даст прирост мощности на верхнем диапазоне оборотов, то строкер даст прирост мощности уже с «низов».

Влияет ли на ресурс данная процедура? Нет. Движок прекрасно себя чувствует, разве, что потребляет больше топлива. Но я не думаю, что расход топлива интересует тех, кто занимается данной процедурой. Прирост мощности получается весьма ощутимым. Например со 150 лошадиных сил до 192-х.

Еще одним плюсом является то, что вся новая система будет работать на оригинальных запчастях, а не на чем-то, что придумывали тюнеры-любители. А это значит, что надежность останется прежней.

У нас увеличивается мощность мотора, но коробка передач и сцепление остаются старыми. Механические КПП БМВ довольно надежны, поэтому проблем с ресурсом не возникнет, однако сцепление будет страдать. Это стоит учитывать любителям резких стартов.

Не стоит забывать и про тормозную систему вашего автомобиля, которая рассчитана под конкретный объем мотора. Все, кто занимаются тюнингом знают, что с увеличением мощности первым делом необходимо улучшить тормозную систему. Старая просто не будет справляться и перегреется.

Есть вероятность того, что на стенках цилиндров присутствует значительный износ, так как мотор не новый. С увеличением хода старого поршня можно просто быстро потерять компрессию и тогда все эти «переделки» просто потеряют смысл. Поэтому лучше всего приобрести новые поршни. Если же движок в отличном состоянии (что бывает редко), то это делать не обязательно. Не забывайте: если у вас безваносный мотор, то стоит поставить поршни от ваносного.

Следующим и самым главным недостатком могу назвать то, что далеко не все могут собрать строкер. Если у людей из моего круга общения все с этим было в порядке, то открываю форумы, я увидел множество гневных людей, которые вообще пожалели, что взялись за это дело. Все зависит от специалиста, который будет собирать ваш строкер.

Как я писал выше, со строкером можно зайти далеко. Можно ограничится установкой других поршней, шатунов и коленвала, что обойдется примерно в 55 000 рублей. А можно пойти дальше, на что цена вырастит в два раза.

Данная процедура действительно дают весомую прибавку к мощности и никак не ухудшает ресурс мотора. Мы получаем больше момента, который доступен с самых «низов», огромное количество вариаций. Можно поставить в 525-ю BMW кривошатунную группу от 528-й или от 530-й. Можно растачивать блок, перепрошивать ЭБУ, устанавливать от той же 530-й форсунки и т.д. Вариантов для «игр» просто множество и чем больше этих вариантов, тем мощнее будет мотор.

Источник:
http://autoburum.com/blog/1519-samyj-effektivnyj-i-popularnyj-vid-tuninga-bmw-chto-takoje-stroker

Что такое строкер двигателя?

Забанили меня на вафлере в очередной раз. Захожу в другой муравейник, а там очередной страждущий вопрошает о строкере.
Что ж. необходимость написания статьи давно назрела.
Итак, что это за херня такая «строкер»?

Строкер кит — это совокупность коленвала, шатунов и поршней, которая необходима для увеличения объема двигателя без расточки.
Обычно в рашке это выглядит так:
http://www.bimmerfest.com/forums/attachment.php?attachmentid=410483&stc=1&d=1385997005

Учитывая тот факт, что рядные шестерки на е39 растачивать , мягко говоря, стрёмно, пипл любит увеличивать объем мотора строкерами.
У человека далекого от проблем проектирования и ремонта моторов возникнет закономерный вопрос: а как же увеличивается объем мотора, если его не растачивают?
Отвечаю: объем мотора измеряется только в рабочей зоне. Если совсем упрощенно, то поршень в моторе ходит вверх и вниз. бывают коленвалы размашистые, которые могут этот поршень хорошо мотать вверх/вниз с большой амплитудой — это коленвалы моторов с большим объемом. А есть коленвалы, которые лениво шевелят поршень вверх/вниз с очень маленькой амплитудой — это коленвалы «маленьких» объемов.
И те и другие поршни имеют одинаковый диаметр, но опускаются и взлетают на разную высоту. Это явление называется ходом поршня. Чем ниже поршень может опуститься в цилиндре, чем больше смеси бензина и воздуха oн может взять на борт и тем сильнее может это все сжать и жахнуть.
Детский сад, но как-то так.

Итак, на е39 использовалось всего два типа моторов: рядная шестерка и V8. Владельцы последних на недостаток мощности не жалуются, а вот с рядными шестерками вечно какой-то гемор.

Поговорим о м52, м52ту и м54.

Что можно сделать из мотора м52 объемом 2.0 литра?
Можно сделать 2.6, но . для чего? У моторов 2.0 и 2.2 (м54) очень узкие цилиндры, которые не дают получить максимум возможного.
Диаметр цилиндров на рядных шестерках бывает только двух размеров: 80 и 84 мм
При нынешнем попустительстве гаёвни что-то делать из 2,0 и 2,2 нет никакого смысла.

Надо найти любой исправный или неисправный блок, отремонтировать его, если это требуется и собрать из него максимум возможного в разумных пределах — 3,0 литра.
Разумные пределы — это когда мотор собирается из штатных обычных запчастей. Понятно, что можно собрать и 3.2 из частей от мотора м3, но . проще тогда тупо купить мотор 4.4 или 4.8.

Итак, поиски блока.

Блоки бываю чугунными, никасиловыми и гильзованными.

Чугунный блок подойдет только на машину до сентября 98 года.
Этот блок может быть или с американской е39 или с е34 с мотором м50.
Если блок изношен, то его надо расточить. Расточить стоит всего 6 тыс рублей, но беда в том, что придется ставить ремонтные поршни, а они стоят в районе тридцатки.

Никасиловый блок. Этот блок выпускался до сентября 98 года. Полностью взаимозаменяем с чугунным. Расточить его нельзя — только гильзовать. Гильзовка стоит примерно 30 тыс р, но можно использовать обычные номинальные (не ремонтные) поршни. Если найти живые б/у поршни, то по деньгам получается примерно как с чугунным и его ремонтными поршнями.

И чугунный и никасиловый блок накрываются одной и той же ГБЦ с одним ваносом.

Сентябрь 98 года — это граница , это водораздел. После этой даты выпускались совершенно другие моторы.
Но есть и приятные новости: поршни, шатуны и коленвалы от более поздних моторов можно ставить на чугун и никасил. Обратный колхозинг невозможен.

Читайте также  10 лучших гайковёртов 2020 года

Прежде чем мы начнем разбирать конкретные случаи , хотелось бы сказать о системах выпуска.

Системы выпуска на ранних 520 и 523 выпущенных до мая 97 года можно смело отвинтить и выбросить. При любых вариантах доработки мотора эта система будет только душить. Диаметр трубы у нее — 60 мм.
С февраля 97 года на 528 и некоторые 520-523 стали ставить выпуск с трубой 65 мм и сдвоенными банками на конце:

Передняя часть выпуска должна выглядеть вот так: два пузатых катализатора, а за ними сразу небольшой резонатор.

До сих пор я так и не решил какой выпуск лучше — от 530 или от 528 однованосной. У обеих систем есть свои плюсы и минусы.

Минус системы от 530 с мотором м54в30 в том, что катализаторы пришлось поставить прямо в коллекторы выпускные. Сделано это исключительно экологии ради. Так катализаторы прогреваются быстрее и начинают «катализировать» на минуту раньше. Двойной фэйспалм.

Понятное дело, ни о какой волновой теории выхлопа не может быть и речи при таких витиеватых изделиях.
Но плюсы у этой системы тоже есть — это самый тихий вариант выпуска и это самый «широкий» вариант выпуска. Глушитель от 530 поставляется только для 530. Он не ставился ни на 525, ни на дизель. Только 530.

Описанный выше выхлоп от 528 с одним ваносом имеет более узкую трубу, но он правильно построен.
Вот его коллекторы:

Это, конечно, не равнодлинные произведения искусства, но это лучше, чем то, что ставилось после 09,98

В случае, если катализаторы забились не надо вваривать «пламегаситель» . Выпускные системы просчитываются исходя их того факта, что катализатор исправен. Вварив непонятную «банку» в ара-сервисе под мостом можно получить плохой результат.

На машинах после 09.98 года можно поставить катализаторы от английской праворульной машины. Есть даже подозрение, что они более правильные по отношению к леворуким.
Посмотрите на плавность их изгибов.
К сожалению, картинки не нашел.

Что касается забитости катализаторов, то слухи об этом сильно преувеличены. БМВ устанавливала на е39 катализаторы на металлической основе. Рассказы о том, что чего-то там бренчит внутри — это к вольксвагенам и прочим конторам, которые использовали керамику.
На БМВ катализаторы тихо и молча спекаются. Происходит это от того, что мотор выбрасывает слишком много масла в трубу. На исправном моторе катализаторы живут вечно.
К сожалению, заметить масляный дым из трубы на машине с катализаторами можно только если она конкретно ест масло. В случае умеренного расхода масла катализатор все сожжет и выхлоп оставит вас в приятном неведении.

Ну ладно, отдалились мы от темы строкеров.
Вернемся к нашим моторам.

Разберем конкретные случаи.
У вас мало денег, что вполне нормально для мужика, но есть желание повысить мощность своего никасилового дуга.
Предположим, что у вас 523 97 года.
Первое, что нужно сделать — встряхнуть родных и близких на предмет бабла. Можно еще продать почку, тем более, что вы ее все равно отморозите, пока будете откручивать выхлоп лежа на спине.

Итак, предположим, что бабло есть. Тысяч эдак 50. На первое время этого хватит.

За 10 тыс. р. покупаем жигуль, ибо переборка мотора может затянуться. Шутка.

Пока машина еще на ходу, нам надо подготовить запчасти.

Сразу покупаем комплект прокладок поддона и «верхний» комплект прокладок. Номера приводить не буду, ибо все индивидуально.
Если ваш мотор ест масло, то разумно найти сразу чужой блок и начать готовить его, что б машина оставалась в строю. В конце концов, именно на ней нам надо будет ездить за блоком и далее в мастерскую, где его оживят.
Как я уже говорил, есть два пути возврата блока к жизни и оба пути стоят одинаково: или дешево расточить чугунный блок, но отдать бабки за новые ремонтные поршни, или загильзовать никасиловый блок за кучу бабла, но тогда можно будет вообще б/у поршни ставить.
Если честно, то я за первый вариант. Крепкий чугун + новые поршни всегда лучше, чем гильзовка алюминия и б/у поршни. Хотя, во втором случае никто не запрещает купить новые, но тогда получится дороже «чугунного» проекта.
Есть еще третий вариант: случайно нашелся отличный чугунный блок с пробегом всего 150 тыс. В такой блок можно поставить номинальные поршни, то есть новые или б/у — это уж как получится. Вариант этот очень дешевый, но , к сожалению, это только в сказке бывает.
Найти никасиловый живой блок теоретически можно, но он нафиг не нужен. К нему нужны свои особенные поршни и максимум возможного для такого мотора — 2.8.
Мы же собираем 3.0. Иначе к чему все эти глупости?

Блок есть, поршни купили. С поршнями для 3.0 какая-то жопа. Мало кто их делает. Ремонтный неоригинал вроде бы представлен только турецким Мописаном, но их не купить и бла-бла-бла. Надо смотреть, короче.

Блок есть, поршни есть.
Коленвал. Коленвалы имеют свойство гнуться. Хрен его знает как, но они под собственным весом гнутся, если долго лежат на боку.
Поэтому коленвал надо покупать или в составе блока, или если его хранили вертикально. Прогиб коленвала не очень страшен, но устранение его стоит некоторых денег.
У коленвала есть шейки. Это такие блестящие места между противовесами. При покупке их надо внимательно изучить. Поверхность должна быть практически зеркальной. Но даже хорошая поверхность это еще не гарантия качества. Коленвал надо тащить в мастерскую и там его проверят на износ и прогиб. После этого уже решать с продавцом сколько денег он стоит.
К коленвалу и поршням нам понадобятся шатуны. С шатунами проще — их надо только на прогиб проверить. Ну и бронзовые втулки заменить в тех местах, куда пальцы вставляют.
Если ставить новые поршни, то в комплекте будут и новые пальцы. Если б/у, то пальцы надо бы купить новые.

Ок, у нас есть строкер кит: коленвал, поршни и шатуны.
Кольца куплены, куплен комплект прокладок, подготовлен блок.
Куплены цепи — 2 шт, обновлен или куплен новый масляный насос. Можно ничего с ним не делать, но он может греметь. Проще сразу задушить гадину.

Источник:
http://moscowbmw.ru/archive/index.php/t-208.html

Что такое строкер двигателя?

Сегодня пойдет разговор о доработке мотора (моторов BMW) путём установки строкера. Другими словами — увеличение объёма.

Постараюсь разжевать данную тему очень доступным языком, профи и так всё знают давно, а новички поймут о чем речь.

Для начала не много теории, чтобы было ясно, как увеличивается объём. Для тех, кто в курсе, крутим ниже.

1) Формула объёма цилинда

2) В данном случае, наши переменные это диаметр цилиндра и ход поршня.

Пример: мотор M50B25. Диаметр цилиндра 84мм, ход поршня 75мм. Объём одного цилиндра получается 415632.71 см3. А шести 2493 см3.

Ну вот вроде, что такое объём мотора ясно.

Логично, что для увеличения объёма нам потребуется увеличить либо диаметр цилиндра, либо ход поршня.

За ход поршня отвечает коленвал.
Концерн BMW наградил нас прекрасными моторами в плане взаимозаменяемости. Ну и правда, зачем каждую деталь делать другой, если её геометрия и так в принципе совершенна? Её достаточно малость усовершенствовать. Вот и получаем мы из за этого большие возможности по модернизации наших моторов.

У моторов М50, М52, м54 и некоторых других коленвалы взаимозаменяемы по «посадочным местам». Вот и выходит, что мы можем поставить коленвал м54 на м50 и на оборот.
Выходит, поставив колено от М54В30 на М50В25, мы получаем М50В30. Но это только самая верхушка айсберга. Всё на самом деле гораздо сложнее.

Тут всё проще и сложнее. У М50В25, М52В28, М54В30 диаметр цилиндра одинаковый. Но это не значит, что «бери да суй». Надо соблюсти некоторые нюансы.

А теперь собственно и самая сложная часть.

Для установки строкера или как правильно говорить КШМ, нам надо вписать его в высоту блока.

Есть три вещи, которые составляют высоту КШМ :

1) Ход коленвала
2) Длинна шатуна
3) Компрессионная высота поршня (расстояние от центра пальца, до верхушки).

К примеру высота блока М50В25 примерно 210мм.

Надо, чтобы 1/2 хода коленвала + длинна шатуна + компрессионная высота поршня были равны 210 мм.

Самое приятное, что высота блоков у М50В25, М52В28 и М54В30 примерно равна. Следовательно КШМ от М54В30 можно поставить в блок М50В25. Так у нас станет 3 литра в М50 блоке. Или 2.8 в М50 вблоке, если поставить от М52В28 КШМ.

Вот вроде самый простой пример постройки строкерного мотора. Более сложные варианты сборок я опишу позже. Плюс взаимозаменяемость шатунов и поршней отдельно. Марки и модели. Плюс еще много нюансов по степеней сжатия и недоходов. Но это в другой теме.

Источник:
http://www.e36club.ru/forum/showthread.php?t=251200

Что такое строкер двигателя?

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

Вобщем меня подобный вопрос самого волновал и продолжает волновать, так сказать все еще взвешиваю за и против, ну и водится то там то сям по сети собираю инфу, и вот давеча наткнулся.

Короче физикам ядерщикам посвящается:

Обсуждение приветствуется, и хотелось бы чтобы оно было в конструктивном ключе, никакого срача плиз 🙂

Для себя вижу реальную фишку 2.1 в том что настроить такой мотор должно быть проще чем 2.0 и 2.3 по углам и смеси + при одинаковой мощи/турбине/наддуве на 2.1 все должно жить дольше ну и работать ровнее чем на 2.0 и 2.3

Есть ли у кого еще какие соображения, кроме того, что на 2.3 все приходит раньше ну и не крутится так высоко, что в принципе уже сто раз обсудили 🙂

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

где же все физики ядерщики? 🙂 тема вроде не баян, с подобными графиками, как по ссылке выше вообще первый раз в сети подобную аналитику встречаю.

Читайте также  Как самому заменить золотник на колесе автомобиля, почему он спускает

Народ что скажете? прочитал кто? 🙂 хоя бы. )

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 82
Регистрация: 10.5.2008
Из: Питер

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 1620
Регистрация: 7.4.2008
Из: Самара

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 2950
Регистрация: 17.3.2008
Из: Украина,Киев

Зарегистрированный пользователь

Группа: Заблокированные
Сообщений: 1310
Регистрация: 9.9.2006

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

Кстати в статье очень грамотно написано с грфиками про вибронагруженнось и т. д. очень простая фраза выдернутая из из контекста — на строкере 2.3 имеем все то же на 7000 что и на 2.0 на 8000 про то куда можну круить мотор и как долго при строкере и 2.0 тоже на графиках черным по белому.

Там как раз чуваки пишут тоже много умных мыслей из практики. 🙂

Кста, ну если забить на тему с крутящим моментом, ну вот вопрос к Filin — ну не будешь же ты отрицать что крутятся в план фана и джоя лучше мотор 2.0 и 2.1 чем строкер? 🙂

Кста в аналитической статье оч подробно и наглядно описано почему на более длинноходном колене больше крутящего момента снимается.

И вот у мен вопрос после прочтения назрел, может есть у кого мысли, поделитесь плиз, вот в статье чувак пишет что на строкере можно более агрессивные углы поставить, так как скорость поршня выше в верхней точке — и это дескать позволяет посавить угол пожде так как детонация тоже начнется позже. — вот я или че-то не понимаю или может еще чего, но у меня не состыковка, я как раз понимаю так, что при строкере из-за более высокой скорости поршня в верхней точке детонация и будет выше, и угол на строкере надо будет раньше опережать, ввиду как раз того что детонация будет инициироваться скоростью поршня в верхней точке. ТО есть в статье утверждают что 2.3 на 63 блоке по углам можно более агрессивно настроить чем 2.1 на 64 блоке — при этом у 2.3 RS-1.5 а у 2.1 RS-1.84
———- вопрос к настройщикам кто уже настривал и тот и тот конфиг, какой мотор лучше держит угол. помогите разобраться а то в моих знаниях какая-то несостыковка, хотелось бы понять что говорит практика

Зарегистрированный пользователь

Группа: Заблокированные
Сообщений: 1310
Регистрация: 9.9.2006

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 1620
Регистрация: 7.4.2008
Из: Самара

Кстати в статье очень грамотно написано с грфиками про вибронагруженнось и т. д. очень простая фраза выдернутая из из контекста — на строкере 2.3 имеем все то же на 7000 что и на 2.0 на 8000 про то куда можну круить мотор и как долго при строкере и 2.0 тоже на графиках черным по белому.

Там как раз чуваки пишут тоже много умных мыслей из практики. 🙂

Кста, ну если забить на тему с крутящим моментом, ну вот вопрос к Filin — ну не будешь же ты отрицать что крутятся в план фана и джоя лучше мотор 2.0 и 2.1 чем строкер? 🙂

Кста в аналитической статье оч подробно и наглядно описано почему на более длинноходном колене больше крутящего момента снимается.

И вот у мен вопрос после прочтения назрел, может есть у кого мысли, поделитесь плиз, вот в статье чувак пишет что на строкере можно более агрессивные углы поставить, так как скорость поршня выше в верхней точке — и это дескать позволяет посавить угол пожде так как детонация тоже начнется позже. — вот я или че-то не понимаю или может еще чего, но у меня не состыковка, я как раз понимаю так, что при строкере из-за более высокой скорости поршня в верхней точке детонация и будет выше, и угол на строкере надо будет раньше опережать, ввиду как раз того что детонация будет инициироваться скоростью поршня в верхней точке. ТО есть в статье утверждают что 2.3 на 63 блоке по углам можно более агрессивно настроить чем 2.1 на 64 блоке — при этом у 2.3 RS-1.5 а у 2.1 RS-1.84
———- вопрос к настройщикам кто уже настривал и тот и тот конфиг, какой мотор лучше держит угол. помогите разобраться а то в моих знаниях какая-то несостыковка, хотелось бы понять что говорит практика

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

Biggy — да в принципе разницы никакой, какой мотор лучше держит угол, во-первых интересно, а во-вторых по большому счету и без разницы какой у тебя мотор 2.3 или 2.0 или 2.1 🙂 главное шоб валил и шоб не ломался ) ну и шоб пилоту удобен был 😉

Trаfe Я пока только начинающий физик ядерщик :))) — можно пожалуйста поподробней про худшую наполняемость на высоких оборотах и как это отразиться на склонности к детонации. Насколько я понимаю ты говоришь о том, что стокер дает больший обеъм то есть потребление воздуха и а высоких оборотах при одинаковой голове в случае например 2.0 и 2.3 пропускная способность головы одниковая а поребление на 2.3 больше = хуже наполняемость, и поэтому менее склонен к детонаци.
— мой ход мыслей такой, на строкере скорость поршня в верхней точке выше и давление при сжатии смеси нарастает быстрее чем при короткоходом коленвале и особенно если еще и длинный шатун, при более плавном нарастании давлении сжатии топливной смеси она будет детонировать меньше чем при резком сжатии как в случае со строкером. Насчет наполнения, насколько я понимаю при вдувании больше 1.5 бара наполнение в гораздо большей степени будет зависеть еще и от валов (перекрытие, фаза, подъем, пофиль кулачка и т. д.) — если не прав, поправь меня.

Понятное дело, что на каждый отдельный мотор будет более или менее стоек к детонации еще и по индивидуальным нюансам да и теоретических факторов тоже дофига я например не настолько силен в теории двс и в нюансах настройки чтобы увязать все в своей голове в логичный узел. — мне даже просто интересно услышать от практиков, при прочих равных настраивал ли кто на одинаковых конфигах (турба, валы, кулер) два мотора 2.0/2.1 и 2.3 —- строкер или дестокер начинает раньше детонировать?

Источник:
http://www.tuningevo.club/newforum/index.php?showtopic=25265

ЧТО ТАКОЕ СТРОКЕР КИТ? УВЕЛИЧИВАЕМ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ

Показать панель управления

Комментарии • 70

Какое соотношение r/s ? Серьёзно ? Ход имеет значение, но при константном ходе , длина шатуна не имеет вообще никакого значения.

Отлично все объяснил ! Спасибо!

Круто как энциклопедия для гоночных автомобилей спс лукас

Хз, зачем я это посмотрел, но ппц интересно было!

Семён: К сожалению, количество поршней нельзя увеличить.
Владельцы роторов: всем привет кого не видел

Зачем вставки этого не понятного типа?

В электро моторах все эти стальные, мудреные механизмы с трущимися и изнашивающимися деталями не нужны!
На порядки больше КПД и надежность. К тому же не нужно будет тратиться на эти запчасти и расходники.

Не правильно.
R/S наоборот работает. Чем больше r/s тем более верховой движок, к тому же у строкера шатун работает под другими углами, это вылазит боком в том что большая боковая нагрузка на поршень и пик максимального крутящего момента развивается при других углах поворота коленвала.
Короче как по мне, то ерунда вся затея с постройкой строкеров.

Вот теперь понятно. А то эти теоретики, наркотиков своих обожрутся и щебечут на своих петушиных языках.

Все информативно и на нормальном русском языке. Заебись, четко!)))

Лучше гугла, знания тоннами. Красавчик Семен

нажать газ в пол и отвезти в морг тушу

Меня всегда выбешивали пустомели, например люди которые комплект для увеличения объема двигателя за счет увеличения рабочего хода поршня, называют типа строкер, а потом его всем расщифровывают в обратную сторону ))). Те кто смотрят эти видосы и так знают что это такое, а те кто невкуривает что это, и никогда к этому не проявит интерес. Да и не только те которые не знают, я вот например знаю но это мне надо как самолету огурец.

Крутой чувак, спасибо за инфу! Конкретно по существу!

200 000 кит комплект дает 2.2. 200 000 тойота супра 3.0 с турбинами и машиной в придачу.

Спасибо Семён за работу. Очень доходчиво и понятно объяснил.

Было 2 литра, стало 2.04 и все прям поехал?) Серьезно?

Молодец Семён ! Пролил свет на ряд вопросов! Доступно и доходчиво! А на диванмейкеров не обращай внимания! Ведь реальный спец он итак все знает , а нам реальным пацанам все это интересно!

Бля, я как будто в космосе побывал, ахуенно

Знание это сила

Сёма красава!
Приятно смотреть!

Ну изи вообще. Всё понятно.
Спасибо!

Объем двигателя ето V робочева хода поршня + V камеры сгорания.

Охереть как интеречно, но я нихуя не понял)))

400 сил легко держал мотор на этом строкере, катал и радовался

#Семенкрасава
Молодцом, кратко и понятно, так держать.
Можно подробнее о вариантах турбонадуува? Ведь есть и не классические примеры, где стоят 4 турбины или турбины последовательной работы или разной велечены.
Ну и вопрос по теме. Где можно почмотреть ремотно-размерные поршни на японские авто «90-00 годов?

во нормально росказал!
а то все в том тырнете строкерают а ч не знаю че такое

А есть строкер кит на f14d3? Можно ли использовать ШПГ от f16d3 или от f18d3?

То есть чем меньше длина шатуна но больше ход за счёт коленвала, мы получим большие обороты двигателя?

Подскажите Пожалуйста а Если на 1gz поставить голову от 2gz это будет считаться 1.5 gz ?

очень хорохо ,но матчасть хромает !

Нахрен это всё. Дешевле и проще поменять движок вот и всё! Был двух кубовый движок купи и поставь два и пять и гоняй себе на здоровье и нет всех этих проблем! Движка 2,5 стоит около 800$! Другими словами нахрена изобретать велосипед.

Читайте также  Семь причин, почему заливает свечи

Спасибо большое.
Очень грамотно.

Доступно однако, спасибо!

Что за пурга про зависание поршня)))

Насчёт степени сжатия тоже напутал не? Чем больше объем камеры сгорания тем меньше СЖ , а у него при увеличении поршня тоесть расточки блока степень наоборот растет , мои знания в этой области не велики , тут чисто по логике

Помогите е36 в спб найти!

Всё бы ничего, но вот про Р/С все с точностью до наоборот. Единственное, что верно, так это то, что поршень быстрее проходит вмт при меньшем рс. Противоречие начинается, когда речь заходит про дестрокер. Дестрокер делается для того, чтобы уменьшить ход, увеличить рс и крутить выше. Т.к. чем выше рс тем выше эффективность мотора на высоких оборотах и наоборот. Строкер напротив с ростом оборотов теряет эффективность наполнения цилиндров. А так же чем выше рс тем меньше давление на стенку цилиндра, выше ресурс и меньше потерь на трение, что опять же позволяет крутить мотор дальше.

На скорость перемещения поршня по цилиндру , влияет параметр ход поршня. Длина шатуна влияет на силу прижатия поршня к стенке цилиндра, чем короче шатун, тем сильней прижимается поршень к стенке цилиндра.

главное залечивать с уверенным лицом) Идея хороша, но реализация стремная. Зачем тех часть объясняет человек который не особо понимает о чем говорит? Допущу что он все понимает и это просто волнение перед камерой. Но тогда обычно переснимают либо втсавляют текст в сам видос который поправляет оговорки. А потом наблюдаются молодые ребята с пеной у рта доказывающие что это правильно, ибо увидели на канале у Стилова)
С тем же успехом можно зайти на канал «таз тим» или «Влас Прудов» там технари грамотно обьясняют. Правда уши отваливаются от мата)))

Со вставками норм

Грамотно все расписал, вставки в тему)

про крутильность мотора и р.с. все с точностью да наоборот чем меньше ход поршня тем больше можно крутить мотор к примеру спорт байки и формула 1 где ход поршня минимален а чем больше ход поршня тем меньше можно крутить мотор так же к примеру дизиля и большие бензиновые моторы грузовиков где ход поршня просто огромный а обороты минимальны и все как раз из за большого плеча и хода. Сорян еле досмотрел до конца все из за блевотных вставок а так да все правильно

Спасибо, очень доступно и интересно! Лайк, подписка и репост друзьям от меня

Расскажите как вы сделали отстрел на выхлопп

зае*ал внезапно орущий стилов! сбивает мысли!

А вот вам и 3сгте) thexvid.com/video/fRFYgu-cO2Y/видео.html

чего вы все ноете насчёт вставок?
уберите уже наконец свои угрюмые лица, недовольные всем
это же забавно — разбавляет серьёзный ролик смехуёчкой

Отличное познавательное видео, всё грамотно и доходчиво! А вставки со Стиловый реально раздражают.

Всё классно, но дыбильные вставки раздражают

Воротит уже от шуток-минуток!! Стилов, успокойся, канал смотрят не только школьники!

Давайте про постройку злого 8клопа на Жигу и про его прошивку, что она даёт

Ваши видосы мне очень помогают , уже много месяцев капиталю свой 1jz трудно капец раньше ни хера не знал про машины ну а теперь знаю много интересного и это меня мотивирует

Миллиард людей написало про оговорку по поводу РС. А я бы хотел добавить один нюанс о котором Семён не сказал. При большем РС меньше давление на юбку поршня при перекладке в вмт, а значит меньше потерь на трение, больше КПД, больше ресурс.

Семён про R/S напутал. меньше r/s — менее крутильный мотор. Во сколько крутить можно мотор определяется скоростью поршня. При уменьшении r/s растёт скорость поршня и из-за этого уменьшаются максимальные обороты. R/S можно ещё поднять увеличении высоты блока и длины шатуна, например блок 4g64 с коленом 4g63(дестрокер 2.1). Блок RB30 вместо RB26 — увеличение объёма не жертвуя r/s. Перепишите и перезалейте, а то будет куча умников, говорящих, что строкер можно крутить дальше

Расскажи как турбовать атмосферу, очень интересно послушать во всех подробностях

Увеличь объем камеры сгорания(объем при том когда поршень находиться в вмт, для уменьшения степени сжатия и надо смотреть температуру в камере сгорания, усиление поршней и колена и многое другое надо усилить) и да лучше всего свап на турбо аналог, потому что все в двигателя все рассчитали, самый гемор рассчитать прочность, и расчет впуска и выпуска. А лучше почитай учебник по термодинамике, а именно раздел по ДВС и по ходу чтения гугли) но дохуя не поймёшь. Читай с начала и ещё заебешься читать, даже при условии идеальных условий расчетов дохуя

скажем так что бы турбовать нужно закачивать воздух и топливо
что бы не было детона нужно более высокое октановое число топлива (бензин спирт и т.д.)
чем выше степень сжатия тем больше нужно октанового числа топлива что бы избежать детонации
можно откатить углы опережения зажигания но
1 мотор станет плохо реагировать на педаль газа
2 бесконечно откатывать тоже не выйдет
посему у двигателей понижают степень сжатия в рамках 9.1:1 — 9.5:1
(на гоночных моторах быват и по 10:1 и по 11:1 но там и топливо не с бензоколонки)
навалом атмосферных моторов с такой степенью сжатия (старых 70-80х годов)
но опять же прочность родных шатунов и поршней
+ поршень греется в большинстве турбо моторов в блоке стоят форунки омывающие маслом поршни снизу
+ тепловой зазор поршневых колец скорее всего его придётся увеличить относительно атмосферного мотора
однако навалом американских V8 с низкой степенью сжатия крепкими стоковыми поршнями и шатунами в них люди спойконо дуют 1.2-1.5 бара и такие моторы ходят достаточно долго
про более производительные форсунки, бензонасос, топливный регулятор, мозг для управления этим всем, дополнительные датчики надеюсь не надо рассказывать?

@Александр Белецкий либо свапаешь туда турбо двс, либо думаешь как понизить степень сжатия и не передут.
порой проще обойтись ременны компрессором на двс не предназначенных для надува, пототому-как проще установка, стабильная ровная полка момента, больше обоооты больше надув, меньше потерь на надуве, до 0.7можно обойтись без охлаждения воздуха, да а принципе не стоит дуть больше 0.7 в сток двс, но влюбом случает нужно понижать степень сжатия либо более низкими поршнями, либо укорачивать шатун и искать потом r/s или ваще ставить меньшего хода колено понижая не значительно литраж

Источник:
http://thexvid.com/video/gruDRKUw2Iw/%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%B5%D1%80-%D0%BA%D0%B8%D1%82-%D1%83%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%87%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%B5%D0%BC-%D0%BE%D0%B1%D1%8A%D0%B5%D0%BC-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F.html

Рокеры, или коромысла клапанов, входят в состав деталей механизма ГРМ некоторых автомобильных двигателей, чаще всего, так называемой, классической конструкции. В современных двигателях, после окончательного перехода к верхнему расположению распределительных валов, рокеры встречаются редко. Обычно их применение может быть вызвано отступлением от стандартной конструкции клапанного механизма, например, ради уменьшения габаритов двигателя. Иными словами, моторный отсек может быть таким маленьким, что инженерам приходится менять компоновку деталей двигателя, чтобы полученный агрегат «вписался» в заданное пространство.

Кованные спортивные детали двигателя крепче обычных, так как при ковке структура металла укрепляется от механического воздействия

Устройство рокеров

Структурно рокер — двуплечевой рычаг. На конце длинного плеча находится закаленная цилиндрическая поверхность, называемая бойком. Он упирается в торец стержня клапана.

В конец короткого плеча рокера вкручивается болт, позволяющий регулировать глубину зазора между рокером и клапаном. В теле короткого плеча просверлено отверстие, служащее подводом смазки. Через регулировочный болт смазка проходит от оси рокера к верхнему наконечнику штанги толкателя клапана.

Изготавливаются рокеры из стального листа методом формовки или из стальной заготовки методом литья или ковки

Оба плеча рокера имеют Т-образное сечение. Изготавливаются рокеры из стального листа методом формовки или из стальной заготовки методом литья или ковки. Кованые рокеры — самые крепкие, их устанавливают в форсированные двигатели.

Ось, служащая для крепления рокеров, полая. Наружная поверхность оси закалена для увеличения ее износостойкости.

Клапанный рокер, или коромысло, служит для преобразования поступательного движения штанги толкателя вверх в поступательное движение стержня клапана

От осевых перемещений, рокер, расположенный посередине между двумя стойками оси, удерживает спиральная пружина.

Принцип работы рокера

Клапанный рокер, или коромысло, служит для преобразования движения штанги толкателя (или распредвала при верхнеклапанной конструкции) в поступательное движение штока клапана. Кулачок распредвала накатывает на одно плечо рокера, приподнимая, его. В это время длинное плечо опускается и давит на шток клапана.

Располагаются рокеры в верхней части головки блока цилиндров. В центре рокера находится отверстие, в которое впрессована ось. В головке блока рокеры установлены соосно друг другу. Положение оси рокеров фиксируется двумя штифтами, запрессованными в стойки (своего рода опоры выполненные единым целым с корпусом ГБЦ). Впрочем, конструкции бывают разными, и стойки могут быть разборными.

Характерные поломки

Помимо самого рычага в конструкцию рокера входят втулки, которые снижают трение и увеличивают ресурс эксплуатации.

При проведении ремонта необходимо тщательно очищать рокеры и проверять все части детали, включая боек и подшипники на наличие повреждений и следов износа. Если повреждений не наблюдается, рокеры после очистки можно опять устанавливать в двигатель.

Разлом рокера влечет за собой выход из строя соответствующего клапана. При поломке рокера появляется стук в головке блока цилиндров и падает мощность двигателя.

Источник:
http://blamper.ru/auto/wiki/dvigatel/rokery-3095/