Что взять? Рессоры или Пневмо

Что взять? Рессоры или Пневмо?

конечно На руках копия финского техпаспорта контейнеровоза с самой толстой рамой, там написано: собственный вес 5600кг. Если убрать заднюю площадку и поставить коники с передней стенкой, то будет около 6т. Если взять прицеп с рамой попроще, то думаю на пол-тонны меньше будет.

По тягачам ничего нет под рукой, но насколько я знаю 2-осный будет около 7.5т, а 3-осный 8.5т.

Re:Что взять? Рессоры или Пневмо? [em] Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг. [/em]
Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв

[em]трёхосный тягач с лифтом задней оси и полуприцеп для перевозки круглого леса с делянки в Финляндию. Возить буду под завязку разрешённые 42(48)тонн.[/em]
Где такое разрешение?! В нормативных актах вот так:

Виды АТС Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А не менее, м
группа А группа Б
Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы
Двухосные 18 12 3,0
Трехосные 25 16,5 4,5
Четырехосные 30 22 7,5
Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)
Трехосные 28 18 8,0
Четырехосные 36 23 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Прицепные автопоезда
Трехосные 28 18 10,0
Четырехосные 36 24 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Сочлененные автобусы и троллейбусы
Двухзвенные 28 — 10,0

[em]Подскажите, какая подвеска более надёжная и простая в обслуживании, комфорт и мягкость не нужны. Подозреваю, что рессорная.[/em]
Перед рессора "в стандарте",подвесной д.б. воздух.Ведущий уже по выбору. Но рессорных очень-очень мало

[em]Основная масса тягачей продаётся на пневмоподвеске или спереди рессоры и сзади пневмо, но если поискать, можно найти полностью рессорный. Какой стоит взять?[/em]
Мы продавали рессора-воздух лесникам. Не жалуются. На полурессоре, как в Скании, можно и воздух

Re:Что взять? Рессоры или Пневмо? > Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг.
> Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв

Нет. В Финляндии, Швеции и остальной Европе.

> трёхосный тягач с лифтом задней оси и полуприцеп для перевозки круглого леса с делянки в Финляндию. Возить буду под завязку разрешённые 42(48)тонн.
> Где такое разрешение?! В нормативных актах вот так:

Не знаю в каких нормативных актах. Знаю только то, что на практике российская транспортная инспекция выпускает машины с полной массой не более 42т, а по финским законам разрешено 48т.

> Подскажите, какая подвеска более надёжная и простая в обслуживании, комфорт и мягкость не нужны. Подозреваю, что рессорная.
> Перед рессора "в стандарте",подвесной д.б. воздух.Ведущий уже по выбору. Но рессорных очень-очень мало

Стоит ли целенаправленно искать полностью рессорный или не париться и взять обычный?

> Мы продавали рессора-воздух лесникам. Не жалуются. На полурессоре, как в Скании, можно и воздух

Если я правильно понял, то перед рессора, ведущая рессора и зад пневмо или пневмо-рессора вполне приемлемый вариант?

Re:Что взять? Рессоры или Пневмо? > > Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг.
> > Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв
>
> Нет. В Финляндии, Швеции и остальной Европе.
/// В EU нельзя зарегистрировать коммерческий автомобиль ,не соответствующий нормам Евро-3.Т.е. минимум 2000гв (Германия,Австрия).А таже Финляндия 2002гв
>
> > трёхосный тягач с лифтом задней оси и полуприцеп для перевозки круглого леса с делянки в Финляндию. Возить буду под завязку разрешённые 42(48)тонн.
> > Где такое разрешение?! В нормативных актах вот так:
>
> Не знаю в каких нормативных актах.
/// А зря! Начинать надо именно с них.

Знаю только то, что на практике российская транспортная инспекция выпускает машины с полной массой не более 42т,
/// Я бы добавил периодически.А периодически РТИ соблюдает приведенные мной правила.

а по финским законам разрешено 48т.
/// И 60т разрешено,только для другой колесной формулы автопоезда
>
> > Подскажите, какая подвеска более надёжная и простая в обслуживании, комфорт и мягкость не нужны. Подозреваю, что рессорная.
> > Перед рессора "в стандарте",подвесной д.б. воздух.Ведущий уже по выбору. Но рессорных очень-очень мало
>
> Стоит ли целенаправленно искать полностью рессорный или не париться и взять обычный?
/// На ведущем мосту можно пневмо. Если это Скания,то там будет полурессора.Вполне приемлемый вариант для лесовоза

Re:Что взять? Рессоры или Пневмо? > > > Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг.
> > > Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв
> >
> > Нет. В Финляндии, Швеции и остальной Европе.
> /// В EU нельзя зарегистрировать коммерческий автомобиль ,не соответствующий нормам Евро-3.Т.е. минимум 2000гв (Германия,Австрия).А таже Финляндия 2002гв

Вы так не пугайте. Наверное речь идёт о новых? Как же тогда привозят из Дании машины 90-х годов и ставят на учёт. Также спокойно покупаются и продаются старые помойки 80-х годов без проблем. Завтра узнаю всё точно, позвоню в контору по регистрации.

> > > трёхосный тягач с лифтом задней оси и полуприцеп для перевозки круглого леса с делянки в Финляндию. Возить буду под завязку разрешённые 42(48)тонн.
> > > Где такое разрешение?! В нормативных актах вот так:
> >
> > Не знаю в каких нормативных актах.
> /// А зря! Начинать надо именно с них.
>
> Знаю только то, что на практике российская транспортная инспекция выпускает машины с полной массой не более 42т,
> /// Я бы добавил периодически.А периодически РТИ соблюдает приведенные мной правила.

Я вожу через карельскую таможню, здесь, насколько я знаю, транспортники соблюдают всё чётко и 42т это официальная разрённая полная масса состава 3+3 оси. Меньше было бы просто глупо.

> а по финским законам разрешено 48т.
> /// И 60т разрешено,только для другой колесной формулы автопоезда

Да, 60т это максимум. У меня есть все таблицы и законы по Финляндии.

> > > Подскажите, какая подвеска более надёжная и простая в обслуживании, комфорт и мягкость не нужны. Подозреваю, что рессорная.
> > > Перед рессора "в стандарте",подвесной д.б. воздух.Ведущий уже по выбору. Но рессорных очень-очень мало
> >
> > Стоит ли целенаправленно искать полностью рессорный или не париться и взять обычный?
> /// На ведущем мосту можно пневмо. Если это Скания,то там будет полурессора.Вполне приемлемый вариант для лесовоза

Винигрет-это плохо:) > > > > Собираюсь купить Сканию 124 или 144 1998-2002гг.
> > > > Судя по годам выпуска хоженный здесь? Кроме 2002гв
> > >
> > > Нет. В Финляндии, Швеции и остальной Европе.
> > /// В EU нельзя зарегистрировать коммерческий автомобиль ,не соответствующий нормам Евро-3.Т.е. минимум 2000гв (Германия,Австрия).А таже Финляндия 2002гв
>
> Вы так не пугайте. Наверное речь идёт о новых? Как же тогда привозят из Дании машины 90-х годов и ставят на учёт. Также спокойно покупаются и продаются старые помойки 80-х годов без проблем. Завтра узнаю всё точно, позвоню в контору по регистрации.
+++ Речь идет о коммерческих автомобилях.Это еще хорошо,что фины только со следующего года вводят(должны ввести) цифровые тахографы
>

> >
> > Знаю только то, что на практике российская транспортная инспекция выпускает машины с полной массой не более 42т,
> > /// Я бы добавил периодически.А периодически РТИ соблюдает приведенные мной правила.
>
> Я вожу через карельскую таможню, здесь, насколько я знаю, транспортники соблюдают всё чётко и 42т это официальная разрённая полная масса состава 3+3 оси. Меньше было бы просто глупо.
+++ Я таблицу из подзаконного документа взял. А именно : ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПЕРЕВОЗКЕ КРУПНОГАБАРИТНЫХ
И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
ПО ДОРОГАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.01.2004 N 8)
При помощи яндекса ищется легко

А полуприцеп на подушках будет ходить? > +++ Я таблицу из подзаконного документа взял. А именно : ИНСТРУКЦИЯ
> ПО ПЕРЕВОЗКЕ КРУПНОГАБАРИТНЫХ
> И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
> ПО ДОРОГАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
>
> (в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.01.2004 N 8)
> При помощи яндекса ищется легко

Вот это другой разговор. Нашёл, изучаю.

Подскажите по полуприцепу. Как вы считаете, на пневмоподвеске лесовозный прицеп будет ходить или лучше взять рессорный? Грузить буду 32-34т и ездить по плохой дороге.

Источник:
http://forum.auto.ru/lorry/25336/

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Читайте также  Клемма аккумулятора плохо затягивается - Форум Всероссийского Клуба SUZUKI - Клуб Сузуководов-СОЮЗ ДРУЗЕЙ

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Источник:
http://www.zr.ru/content/articles/909521-podveski-pruzhina-ili-ressora/

Пневмоподвеска или рессоры что лучше?

8 800 511 91 51

От подвески грузового автомобиля зависят не только плавность хода и расход топлива, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика. К основным элементам подвески относятся: рессоры, реактивные тяги, амортизаторы. Главные задачи пружин и рессор – удержание кузова на заданной высоте. На тяжелых грузовиках используются в качестве упругих элементов стальные полуэллиптические рессоры или пневморессоры при применении пневматической подвески.

Система подвески грузовика: поглощает удары, вызванные неровностями дороги; контролирует крен кузова при прохождении поворотов; поддерживает высоту уровня кузова в зависимости от степени загрузки; гасит инерционные колебания кузова, когда автомобиль быстро ускоряется или тормозит; обеспечивает максимально комфортную езду по неровной дороге.

Рессоры грузовых автомобилей выполняют очень важную роль в подвеске, гася кинетическую энергию колебаний, передающихся на кузов грузовика от неровностей дорожного покрытия. Рессора состоит из нескольких металлических листов, имеющих различную длину. Главной особенностью рессоры является различная жесткость ее листов. Как правило, самый длинный лист крепится с помощью специальных кронштейнов к раме автомобиля, все последующие стяжками крепятся к нему, в центре листы скреплены специальным болтом. Когда машина наезжает на какую-нибудь неровность дороги, самый длинный лист рессоры прогибается, тем самым принимая на себя часть образовавшейся кинетической энергии. Как только прогиб достигает определенной величины, начинает прогибаться следующий за ним лист, имеющий меньшую длину, перераспределяя нагрузку. Получается, что чем большее количество рессорных листов участвуют в работе, тем сильнее сила сопротивления. В итоге, наезд на неровность дорожного покрытия гасится встречным сопротивлением рессоры, следовательно, кузову сообщается лишь маленькая часть энергии от удара. Отметим, что рессоры рассчитаны на полную загрузку грузовика. Однако, на незагруженном транспортном средстве рессоры не будут гасить колебания. Рессоры стремятся делать максимально длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их. На современных грузовых автомобилях применяются параболические малолистовые (2х,3х листовые) рессоры, которые благодаря своей мягкости обеспечивают высокую плавность хода и комфорт при движении.

Рессоры изготавливают из специального металлургического проката рессорной полосы. Сначала происходит нарезка заготовок, потом отдельные листы рессоры прокатывают до получения нужной формы. Закалка заготовок происходит на линии термической обработки. Дробеструйная обработка или поверхностный наклеп способствует поверхностному упрочнению металла. Затем, из нескольких листов рессоры собирают в единое изделие. После сборки проверяют геометрию размеров и проводят цикл испытаний на специальном стенде.

Все эти этапы производства строго соблюдают зарекомендовавшие себя производители, поставляющие рессоры на конвейер. Тщательный контроль качества позволяет выдерживать заданную геометрию деталей. Расхождение размеров двух рессор даже на несколько миллиметров может привести к нежелательным последствиям: перекосу положения моста и, соответственно, быстрому износу шин и уводу автомобиля в сторону. Несоответствие прогиба рессор на одной оси ведет к крену кабины и рамы автомобиля.

Экономия недоброкачественных производителей на материале, нарушении технологии термообработки приводит к тому, что в процессе эксплуатации рессора быстро теряет свою геометрическую форму (разгибается).

Технические характеристики рессор на грузовики европейского производства:

— Антифрикционные проставки уменьшают трение на краях рессоры при максимальной загрузке.

— Графитовое покрытие способствует дальнейшему снижению трения между листами и проставками.

— Стремянки выравнивают и соединяют листы между собой.

— Специальное дробеструйное упрочнение краев листа снижает внутреннее напряжение в металле рессор для грузовиков помогает удвоить их срок службы.

— Плоское посадочное место обеспечивает надежное крепление рессор к мосту автомобиля и снижает напряжение металла в месте крепления.

— Тестирование на изгиб и максимальную нагрузку позволяет убедиться в надежности рессор для грузовиков и их соответствии требуемым характеристикам.

В последнее время большей популярностью пользуются малолистовые или даже однолистовые рессоры. Тяжелые грузовики (в основном строительного профиля), как правило, имеют два задних моста (оси), поскольку две трети от общей нагрузки и более приходится на задние оси. Задние оси должны быть расположены как можно ближе друг к другу, чтобы при прохождении поворотов шины меньше изнашивались. На тележку (две задние оси) обычно устанавливается рессорная балансирная подвеска, рессора в таком случае, концами опираясь на каждый из двух мостов, является «перевернутой».

Читайте также  Как предотвратить появление коррозии на кузове автомобиля?

Пневмоподвески

В настоящее время достаточно распространенно сочетание подвесного моста с пневмоподвеской. Пневматическая подвеска – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги и поддержания его постоянного уровня независимо от нагрузки за счет применения пневматических упругих элементов. Пневмоподвеска обеспечивает исключительно высокую плавность хода за счет регулировки жесткости. Грузовик не кренится на крутых поворотах и более устойчив на больших скоростях. Создание и регулирование давления в пневматической подвеске осуществляется с помощью электронной системы управления, которая включает воздушный датчик давления, блок управления и исполнительные устройства.

В случае если транспортное средство не загружено, подвесной мост может быть поднят. Тем самым экономится дизельное топливо и не изнашиваются автошины. При перегрузке транспортного средства подвесной мост автоматически опускается, чтобы компенсировать нагрузку. Чем выше давление воздуха в пневморессоре, тем большую нагрузку может нести транспортное средство. В этом основное преимущество пневморессоры перед стальной листовой рессорой. В случае со стальной рессорой для увеличения грузоподъемности транспортного средства или изменения высоты кузова надо менять саму рессору.

Как правило, пневморессоры лишены жесткой связи с рамой, и чтобы обеспечить связь между мостом и рамой применяются полурессоры.

Эксплуатация и ремонт

Срок эксплуатации рессор зависит от качества дорог и стиля управления грузовиком.

Чаще всего рессоры выходят из строя по причине:

— износ сайлентблоков, вследствие чего разбиваются посадочные места для них в рессоре

— выход из строя амортизаторов ведет к поломке рессоры из-за неконтролируемой раскачки кузова на неровной дороге.

Чтобы подвеска грузовика выдерживала большие нагрузки на российских дорогах, важно использовать качественные рессоры. Для увеличения срока службы рессор ведущие производители используют: качественную сталь, специальную термообработку поверхности рессоры, поверхностный наклеп. Именно на этом зачастую экономят недобросовестные производители. Они могут изготавливать рессоры из низкокачественных материалов, не выдерживать необходимый режим закалки и наклепки, что ведет к катастрофическому падению срока службы и возрастанию вероятности выхода подвески из строя во время движения грузовика по трассе. Хорошо известно, что поломка рессоры во время движения автопоезда на высокой скорости, приводит к потере управления машиной и, соответственно, серьезным авариям. Если ломается правая рессора, то автопоезд вылетает на обочину, а если левая — то грузовик может вынести на полосу встречного движения. Выход из строя грузовика в дороге грозит его владельцу серьезными финансовыми потерями, в виде упущенной выгоды от невыполненных рейсов и потерей деловой репутации.

Поэтому, своевременное ТО рессоры поможет обеспечить долгую работу подвески. Следует периодически осматривать на предмет повреждений рессоры и их компоненты: втулки, пальцы или болты, сайлентблоки, прокладки между листами. Если какие либо составляющие вышли из строя, то их нужно заменить. В противном случае из-за неисправного болта или сайлентблока может сломаться вся рессорп. Если ТО вполне можно провести своими силами, то заменять рессоры лучше всего на специализированном сервисе. Долгий срок службы является определяющей характеристикой при выборе рессоры, ведь сломанные рессоры не подлежат ремонту, их необходимо заменять на новые.

Наиболее известные производители качественных рессор: K+F, Schomaecker, Weweler и др. Weweler — известная во всем мире компания, которая занимается проектированием и производством листовых и параболических рессор, деталей подвески и сопутствующих товаров для коммерческого транспорта. При производстве рессор компания Weweler использует уникальные сплавы и высококачественную сталь, поэтому изделия этой фирмы отличает долговечность и высокий уровень износостойкости.

В магазинах компании «Коммерческий транспорт» представлен широкий ассортимент качественных рессор Weweler. Квалифицированные специалисты сервисной станции «Коммерческий транспорт» выполнят работы по замене рессор и дадут подробные рекомендации по их грамотной эксплуатации.

Источник:
http://kom-trans.ru/new/helpful-information/helpful-information_76.html

Пневмоподвеска или рессоры что лучше?

Как и многие на форуме, я задумался над модернизацией задней подвески. Думал долго и сделал пневму. Далее легкая теория и немного практики. Тема пересекает «пневмосиситему» (http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=54061), но посчитал нужным все выкладки расположить вместе, чтоб было читаемо. Если что, модераторы поправят.

1. Основные положения.

Чтобы избежать разницы в трактовках терминов, обозначу основные определения отчета.

Грузоподъемность — способность автомобиля при увеличении перевозимого груза и людей сохранять достаточные ходы подвески и комфортность езды для пассажиров.

Комфортность — максимально более низкое вертикальное ускорение пассажиров при наезде на выступы и ямы дорожного покрытия.

Эти 2 термина далее в тексте будут иметь вышеописанный смысл, если не оговаривается иное.

Так как я использую этот автомобиль для дальних поездок (более 3 т.км. в один конец) и при существенной загрузке (более 300 кг) то основными целями установки пневмы я определил:
— сохранение или улучшение геометрической проходимости по заднему свесу и углу рампы;
— увеличение грузоподъемности;
— улучшение комфортности при большой загрузке с возможным сохранением комфортности при малой загрузке;
— сохранение надежности и простота возможного ремонта.

2. Выбор решения и исполнителя.

Потребность переделки задней подвески возникла после нескольких дальних поездок с загрузкой, близкой к максимальной. Качество дорог (например, через Вытегру в Карелию, в районе Канска, байкальские и алтайские гравийники и проч.) таково, что при скоростях более 100 км/ч происходят «пробои» задней подвески. Езда на заднем сиденье при этом крайне некомфортна.

Выбор мой колебался между пружинами (как описано в этой теме http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=55690, заменой рессор на более грузоподъемные и собственно пневмоподвеской). Пришлось достать институтские учебники и немного потеоретизировать. Далее будет изложен ход мысли.

В качестве исполнителя мною был выбран pickupoff, так как зарекомендовал себя положительно при установки на мою машину передней балки, и Максим детально обрисовал мне их решение и цену по пневме, которые меня вполне удовлетворили.

3. Теория рессор и других упругих элементов (выжимка).

Зависимость упругой силы от прогиба рессоры представлена на рис 1. Участки 1,2,3,4 соответствуют включению в работу листов 1,2,3,4 соответственно. При слабо загрузке работает в основном только первый лист, а по мере увеличения груза он разгибается и начинает опираться на следующий, затем следующий на третий, и т.д. Это конечно грубая модель (более точно: листы вступают в работу постепенно, и график не содержит «переломов»), но она позволяет понять, почему дополнение рессор пневмой решает поставленные мной задачи.

На рисунке 2 график для рессоры без 4-ого листа. Далее объясню, куда его деть:)

На рис 3 представлена зависимость упругой силы от сжатия для пружины или пневмоподушки. Более темный график соответствует более упругой пружине или меньшему отношению высоты к диаметру пневмоподушки (то есть быстрее растет давление при одинаковом вертикальном перемещении, не путать с возможностью подкачки воздуха).

Если просто добавить пружину или пневмоподушку к рессоре, то возрастет суммарная жесткость подвески при любых загрузках. И это снизит комфортность езды (ускорение вырастет пропорционально силе реакции упругих элементов на сжатие при переезде препятствия). Поэтому при введении дополнительного упругого элемента нужно снижать действие других для сохранения комфортности. Для этого убирают (или подрезают концы) «грузовых» листов. График упругости рессоры с подрезанным четвертым листом представлен на рис 2. Штриховая линия соответствует бывшей зоне работы с четвертым листом.

Добавление упругого элемента изменяет кривую, как показано на рис 4. Более высокие линии соответствуют добавленным более жестким пружинам или подушкам с меньшим диаметром. Рассмотрим, как это с точки зрения комфорта.
http://s61.radikal.ru/i171/1201/33/d10146c5d2af.jpg (http://www.radikal.ru)отношению

В состоянии покоя (абсолютно ровной дороги) сила тяжести груза скомпенсированна силой упругости подвески, и вертикальных ускорений нет. Теперь рассмотрим наезд на «кочку». Для простоты пусть она прямоугольная, а наезд мгновенный, то есть подвеска мгновенно сжимается на длинну dX (см. рис. 5). Сначала рассмотрим случай полной загрузки (подвеска работает в зоне бывшего 4 листа — синяя штриховая линия). При старой рессоре на 4-х листах приращение нескомпенсированной силы составит dF2, при новой (коричневая линия) — dF1. Так как dF1 меньше dF2, вертикальное ускорение будет меньше в новой подвеске, то есть под полной нагрузкой НОВАЯ КОМФОРТНЕЕ.

Теперь рассмотрим случай неполной загрузки кузова, то есть подвеска работает в зоне второго листа (см. рис. 5). В этом случае на приращение dX приращение силы больше у новой подвески (dF1 больше dF2), то есть СТАРАЯ КОМФОРТНЕЕ.

Это вполне понятно, для того и делается многолистовая рессора, чтоб обеспечить в рамках ограничения хода подвески комфортность при сильных отличиях в загрузке.
http://i007.radikal.ru/1201/39/37c98e1a27c9.jpg (http://www.radikal.ru)

Мы рассмотрели случай замены листа рессоры на пружину или пневмоподушку с постоянным объемом воздуха (то есть БЕЗ подкачки). Теперь рассмотрим замену листа рессоры на пневмоподушку с возможностью подкачки и стравливания воздуха. Изменение объема воздуха в подушке при сохранении ее геометрии приводит к изменению положения прямой на графике рис 6 вверх или вниз, но наклон прямой сохраняется.
http://s006.radikal.ru/i215/1201/a4/1f827fbd16ca.jpg (http://www.radikal.ru)
Суммарный график упругой силы рессора+пневма отображен на рис 7 (все кривые кроме синей). Чем больше объем воздуха закачен в подушки, тем выше располагается кривая. Если рассмотреть теперь значения dF старой подвески (синяя кривая) и новой при различных объемах закаченного воздуха, то можно заметить, что в области работы первого листа (то есть малой нагрузки) подвеска с подушкой может иметь то же значение dF, что и старая только при нулевом объеме закаченного воздуха (что невозможно). То есть комфортность НОВОЙ НИЖЕ. Зато в зоне больших нагрузок можно обеспечить постоянство dF при любых значениях веса груза, при этом комфорт НОВОЙ ВЫШЕ, чем старой.

Выводы:
1. Применение нерегулируемых добавочных упругих элементов позволяет увеличить комфортность в зоне больших нагрузок только за счет снижения комфортности в других зонах.
2. Это же касается рессор большей грузоподъемности (упругости).
3. Для решения описанных в основных положениях задач наиболее приемлемо сочетание доработанных рессор и пневмоподвески с изменяемым объемом воздуха в подушках. Это позволяет при небольшом снижении комфорта в зоне малых нагрузок получить повышение комфортности в широком диапазоне веса перевозимого груза. Кроме того при отказе пневмосистемы сохранение рессор позволяет передвигаться своим ходом.
4. Применение регулируемых подушек позволяет кроме того быстро изменять при необходимости геометрическую проходимость машины в условиях сильно пересеченной местности и так же быстро восстанавливать комфортность при выезде на ровную дорогу.
5. Применение регулируемых подушек позволяет устанавливать оптимальное положение подвески при любой весовой нагрузке, что снижает пробои подвески при сильной «волне» на трассе.

Далее следует практика.

4. Результаты установки и субъективные ощущения.

Установку произвели в pickupoff без меня. Поэтому не могу оценить сложность и время процесса. Кроме доработки рессор и установки пневмоподушек были заменены аммортизаторы ибо штатные, как известно, — гуано.

Изменение давления в подушках от 0,3 до 2,2 атм изменяет положение заднего бампера по вертикали на 130мм. В кузове при этом примерно 100кг.

НА ХОДУ. Серьезных испытаний сделать пока не успел, планирую в ближайшие выходные.
При загрузке 100 кг в кузове поведение подвески совпало с прогнозируемым, то есть подвеска стала более жесткой (давление 0,5 атм, положение бампера на 40мм выше чем при пустых подушках).
«Козление» на лежачих полицейских снизилось во всех диапазонах скоростей прохождения. Думаю — амморты так сказались. Существенно снизилась «американская» раскачка на пологих неровностях, но это результат замены аммортизаторов.

Читайте также  Самые лучшие зимние шины на липучках: рейтинг, цены

По результатам грузовых испытаний отпишусь дополнительно.

К сожалению в эти выхи «грузовые» испытания не удалось провести. Зато провел ходовые по трассе и бездорожью.

Новая подвеска на неровностях малой высоты и протяженности (дырки в асфальте) проявляет себя немного более жесткой, чем прежде. Вертикальные ускорения больше, но действие их короче по времени. (давление 0,5атм, положение на 3 см выше прежней на уровне задней арки). Субъективно изменения мало заметны, после 2 часов езды уже сложно понять, есть ли они вообще.

На неровностях большой высоты и протяженности («волны») полностью исчезла «раскачка». Комфортность не пострадала.
При скоростном преодолении высоких «лежачих полицейских» возникает более резкий отбой вверх («козление»), связанный, как мне кажется, с допустимым ходом подушек.

Испытания проходили на заснеженном и выдутом до стерни поле, пересеченном замерзшими колеями сельхоз назначения.

На высокой скорости движения (40-50км/ч) по стерне без колей субъективно стало комфортнее. При влёте на скорости в поперечные колеи реакция подвески более резкая, но пробои возникают реже, чем на старой.

Замечу сразу, что вместе с установкой пневмы мне заменили аммортизаторы на более длинные. И по сжатию подушек я предполагаю, что теперь среднее положение заднего моста на 3-4см дальше от кузова. Именно в такой накачке я и тестил артикуляцию. По моему глазомеру и памяти ход задней подвески одним из колес на сжатие при диагоналке сократился примерно на 5 см (предел для подушек). Общий перекос моста не изменился. Подушки имеют общую магистараль, и воздух видимо может ходить из одной в другую.

Источник:
http://www.pickupclub.ru/forum/archive/index.php/t-63506.html

Пневмоподвеска (основано на личном опыте)

Два мои подписчика спешлфою!

Думаю многие часто видят фотографии чрезвычайно низких автомобилей и задаются вопросом как это вообще может ездить? Да простят меня сторонники статика (когда клиренс машины не меняется), но большое количество низких автомобилей оснащено пневмоподвеской. Данный материал я пишу на собственном опыте использования в течении почти 2 лет, постараюсь максимально детально рассказать про устройство и эксплуатацию (на 100% знание вопроса не претендую, просто делюсь опытом).

Рассказывать про принцип работы не вижу смысла (информации в интернете полно), для тех кто не в курсе картинка я думаю всё объясняет:

Есть 3 варианта сложности: на изображении четырёхконтурная система (каждое колесо управляется отдельно), двухконтурная (отдельно управляется передняя и задняя ось) и одноконтурная система (только задняя ось, но это для грузовиков и говнолазов).

Вопрос выбора между четырёх- и двухконтурной системой считаю неактуальным, так как все системы управления работают с четырьмя, с двух только кнопки (про это будет ниже), а кнопки мне кажутся слишком неудобным способом управления.

Далее подробно расскажу про все компоненты системы (это почему то особо не рассказыватся в статьях), их плюсы, минусы и особенности.

1 система управления. Самый как я считаю важный компонент, от его выбора напрямую зависит удобство эксплуатации и функциональность системы.

Самый дешёвый и простой способ это кнопки. Кнопка это клапан с ручным управлением, вы сами открываете поток воздуха в подушки или стравливайте его.

Минусов как мне кажется просто туча, их нужно как то врезать в приборную панель, к ним нужно подключить трубки, а они достаточно жёсткие, точно регулировать клиренс не совсем комфортно, нужно ставить манометры для контроля давления в подушках и реле включения компрессора по давлению. Да и в конце концов мы в 21 веке живём, долой ручное управление, нужны умные системы.

Электрические блоки клапанов.

По сути та же кнопка, но управляется дистанционно, могут быть установлены там где вы хотите и с ними можно сдружить любые пульты на ваш вкус типо такого:

Но при использовании такого пульта вы просто избавляетесь от нужды в более сложной прокладке пневмо трубок, поэтому следующий шаг.

Цифровая система управления:

По сути готовый кит для установки, блок клапанов с мозгами которые им управляют плюс пульт с экранчиком и клавишами управления. На фото изображена система Air Lift Autopilot V2, на такой же я остановил свой выбор. Высокое качество, возможность создавать 8 профилей, ручное управление каждым контуром, возможности расширения, цветной дисплей с изменяемой подсветкой, управление компрессором. Минусы:цена (почти 80000р, но тут всё портит наш курс доллара), регулировка клиренса происходит по данным давления в полушках, то есть вы не знаете какой у вас сейчас просвет, вы знаете только давление в системе, поэтому нужно сначала сделать себе профили (парковочный уровень (давление ноль) и ещё 7 на ваш выбор).

Ну и самый жир, Цифровая система управления с датчиками положения рычагов подвески.

Все те же плюсы что у и простого цифрового комплекта, но клиренс регулируется не по давлению, а по положению рычага подвески. Вам нужно сделать ваши профили с нужным просветом, и как бы вы ну грузили машину клиренс будет строго тот которые вы сохранили в профиле. Это невероятно удобно, но и так же дорого 105000р, а ведь ещё вам нужно будет купить блок клапанов и установка такой системы дороже.

2 Подушки (пневмоэлементы)

То что позволяет менять клиренс, заменяют собой пружины, бывают нескольких типов опять со своими плюсами и минусами:

Похожи на бублики которых может быть от одного и до скольки хотите, чем больше тем в больших пределах может меняться высота. Хорошо сопротивляются грязи, долго служат, но с ними машина становится достаточно жёсткой.

Такой тип установлен на моей машине.

Такие обычно установлены с завода на машинах с пневмой, так как обладают хорошей плавностью хода и комфортом. Минусы надёжность ниже чем у буликов так как гряз забиваясь под рукав натирает резину которая со временем трескается (основная причина износа пневмоподушек на заводской пневме)

подушки Universal Air (честно не знаю можно ли их считать сливами, так как они работают немного по другому).

По сути тоже сливы, но не требуют герметизации на стойке так как внутри них есть ещё один рукав, минус то что они достаточно дорогие.

Подушки крепятся на стойки (и вообще в подвеске) с помощью специальных берекетов которые крепятся внизу и вверху подушки, делаются на заказ индивидуально для вашего авто (если вы не купили полный кит для машины). На стойках типа макфорсон требуют гермитизации, так как шток амортизатора теперь расположен внутри пнемоэлемента

Собранная передняя стойка:

Для подвода воздуха к подушкам используется специальная трубка высокого давления

Она проходит или по днищу или внутри салона, внутри салона прокладывать трубку практичнее, так как она не будет подвержена грязи и защищена от механических повреждений, чем толще трубка тем быстрее будет подниматься и опускаться машина, непосредственно к подушкам желательно прокладывать уже специальный кланг который защищён от песка и грязи:

Но его использования ещё добавляет цены ко всей системе.

Так же существуют системы с медными трубками которые специально делают на заказ, выглядит очень красиво, но вновь очень дорого

Создаёт давление в системе, самые распространённые фирмы Viair и Беркут, первый подороже американский второй подешевле вроде отечественный, но достаточно качественный. Давление в системе должно быть от 10 до 12 атмосфер, лучше когда рабочее давление достигается максимально быстро (компрессоры очень шумные). У меня стоял один Viair 400, но лучше было поставить сразу 2 компрессора, поэтому я дополнил систему беркутом R20, система накачивается в 2 раза быстрее, и если один компрессор сломается второй будет хорошей подстраховкой. Так что 2 компрессора гуд, экономить на них не стоит.

Абсолютно обязательная штука, которая будет удалять влагу из воздуха поступающего в систему, обычно колба в которой скапливается вода, внизу есть кнопка сброса этой воды.

5. Ресивер (балон для воздуха)

В принципе можно собрать ультра дешёвую систему и без ресивера напрямую перегоняя воздух от компрессора в подушки, но ресивер повышает комфорт использования, в нём уже есть объём воздуха под давлением для работы системы.

Бывают простые металлические, дешёвые, внешне непритязательные, но могут ржаветь изнутри поэтому их раз в год нужно чистить и сливать из них конденсат. Аллюминивые и нержавейка выглядят покрасивше (блестящие), избавлены от коррозии, лучше подбирать ресивер с большим количеством выходов, мало ли вам захочется пневмогудок или подкачку колёс. Бывают разных форм и размеров, например в виде запаски.

Про компоненты я думаю я всё более или менее рассказал, надеюсь эта информация была полезна. За то время пока я пользуюсь пневмой, я ни разу не пожалел пожалел потраченных денег, сильно повышается эксплуатационный комфорт от авто.

После установки пнемы клиренс регулируется в пределах 15-16см, в максимальном положении машина становится даже выше стока.

Каких либо проблем с зависанием мозгов или замерзанием конденсата у меня не было, износ полушек минимальный.

Все компоненты у меня уместились под пол заместо запаски:

Не бойтесь тюнинга, это весело! Надеюсь вам было интересно, если у вас есть вопросы спрашивайте.

Источник:
http://pikabu.ru/story/pnevmopodveska_osnovano_na_lichnom_opyite_3957767

Пневматическая и пружинная подвеска: чем отличаются и какую выбрать?

01 октября 2019 Категория: Секреты автомобилей.

Каждый водитель хоть раз в жизни сталкивается с трудностями выбора подходящей подвески. Однако перед покупкой следует узнать об основных отличиях пружинной и пневмоподвески.

Данный тип подвески активно применяют на легковых автомобилях. В начале пути использовалась только цилиндрическая пружина с одинаковым шагом ветвления, однако с развитием технологий появились конические или бочкообразные.

Достоинства:

  • небольшая стоимость;
  • долговечность;
  • есть возможность менять характеристики подвески;
  • отсутствие дополнительного обслуживания.

Несмотря на весомые плюсы, пружинная подвеска имеет ряд недостатков:

  • громоздкость конструкции из-за направляющих рычагов;
  • усиленные амортизаторы из-за невозможности снижения колебаний;
  • отсутствие возможности менять характеристики.

Пневматическая

Упругий элемент пневмоподвески — воздух в замкнутом пространстве баллона. Такая конструкция позволяет влиять на рабочее давление и регулировать клиренс автомобиля. Пневмоэлементы выполняют одновременно функции пружин и амортизаторов.

Плюсы:

  • небольшой вес конструкции;
  • возможность изменения жесткости и регулирования клиренса;
  • обладает функционалом элементов: упругого и гасящего колебания.

Минусы пневмоподвески:

  • сложность конструкции;
  • высокая стоимость;
  • низкий показатель долговечности, особенно на бездорожье (до 100 тысяч км).

Заключение

Каждый тип подвески по-своему хорош и полезен. Однако при выборе преимущество отдается пневмоподвеске, несмотря на сложность конструкции и высокую цену. Вне зависимости от вида, любую подвеску стоит поддерживать в исправном состоянии: не эксплуатировать автомобиль с пустыми амортизаторами, поврежденными рычагами и пружиной.

Подробнее о 5 самых распространенных типах подвески можно узнать здесь.

Качественные запчасти для вашего автомобиля предлагает наша разборка

ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204

Источник:
http://retailmotors.by/secrets/pnevmaticheskaya-i-pruzhinnaya-podveska-chem-otlichayutsya-i-kakuyu-vybrat